Wielikij Sibirskij Put`

Kontynuacją tradycji handlowych w oparciu o szlak herbaciany było powstanie na początku XX w. najdłuższej na świecie linii kolejowej, która ułatwiła i niezmiernie przyspieszyła proces wymiany towarowej. Dzięki budowie Kolei Transsyberyjskiej zostały założone liczne osady, które potem przekształciły się w centra handlowe, naukowe i przemysłowe. Dalekie i niedostępne wschodnie tereny zostały na trwałe włączone w system ekonomiczny pozostałej części kraju. Wykształciły się lepsze warunki dla przepływu myśli i możliwy stał się bezpośredni kontakt między różnymi kręgami kulturowymi. Ta wielka inwestycja miała także na celu utrzymanie jedności rozciągającego się na tak ogromnym obszarze państwa. Trwałe połączenie komunikacyjne z odległym Wschodem i wybrzeżem Oceanu Spokojnego dawało gwarancję kontroli tych terenów i w pewien sposób zabezpieczało przed ich usamodzielnianiem się i oderwaniem.

Bolesna historia ostatnich wieków sprawiła, że szlak syberyjski kojarzony jest obecnie głównie z kibitkami, zesłańcami oraz obozami pracy przymusowej. Niezależnie od tych skojarzeń trzeba mieć na uwadze, jak ważną odgrywa on rolę, pośrednicząc w dialogu kultur. Obecnie określenie Transsib oznacza nie tylko trasę kolejową, ale stanowi również symbol połączenia centralnej części Rosji z Oceanem Spokojnym, symbol wymiany dóbr materialnych i duchowych pomiędzy europejską częścią imperium z Moskwą, Sankt Petersburgiem, Brześciem i Kaliningradem, a obszarami na Dalekim Wschodzie z portami we Władywostoku i Nachodce, a także z Mongolią oraz Chinami.

Historia budowy

Kolej Transsyberyjską początkowo Rosjanie określali mianem Wielikij Sibirskij Put` (Wielka Syberyjska Droga), które jednak nie zakorzeniło się na stałe w języku rosyjskim. Powszechnie funkcjonuje nazwa Transsibirskaja Magistral (w skrócie Transsib), pochodząca od określenia Trans-Siberian Railway, jakim posługiwali się Anglicy, mając na myśli ten wiodący przez Syberię szlak kolejowy.

Po raz pierwszy temat budowy Kolei Transsyberyjskiej podjął w 1857 r. generał-gubernator Wschodniej Syberii Murawiow-Amurski. Od tego momentu rozpoczął się długotrwały proces powstawania tej najdłuższej na świecie ciągłej linii kolejowej liczącej ok. 9300 km. Początkowo przez 20 lat rosyjscy specjaliści opracowywali projekty budowy mającej przebiegać przez Syberię magistrali kolejowej, jednakże nie otrzymali poparcia państwa. Dopiero w połowie lat 80. XIX w. zaczęto poważnie rozważać ten problem. Punktem wyjścia dla budowy stała się decyzja Aleksandra III, który w 1886 r. oświadczył, że należałoby wreszcie zaspokoić potrzeby tego bogatego, ale zaniedbanego syberyjskiego kraju. W tym samym roku car nakazał przedstawić plany i zdać relację z przygotowań do budowy tras kolejowych. W 1887 r. pod kierownictwem inżynierów Mieżeninowa, Wiaziemskiego i Ursatina zostały zorganizowane trzy ekspedycje w celu wytyczenia tras środkowosyberyjskiej, zabajkalskiej i południowo-ussuryjskiej linii kolejowej.
W 1891 r. powołano komitet dla budowy syberyjskich linii kolejowych, który obwieścił: Kolej Syberyjska to wielkie dzieło narodowe i powinni go tworzyć Rosjanie z rosyjskich materiałów. Decyzja o sfinansowaniu tej budowy przez państwo bez pomocy zachodniego kapitału była związana z obawami Rosji przed zwiększeniem obcych wpływów na Syberii i Dalekim Wschodzie. Zatem w lutym 1891 r. ministrowie ostatecznie przyjęli postanowienie o rozpoczęciu prac budowlanych jednocześnie z dwóch stron – od Czelabińska (Linia Zachodniosyberyjska biegnąca do rzeki Ob) i od Władywostoku (Linia Ussuryjska). 12 maja 1891 r. odbyła się we Władywostoku uroczystość położenia kamienia węgielnego, w której uczestniczył przyszły imperator Mikołaj II.

Najwięcej trudności przy budowie Kolei Transsyberyjskiej sprawiały surowe warunki klimatyczne. Niemalże cała trasa miała przebiegać przez tereny bezludne i porośnięte ciężką do przebycia tajgą, która skrywała w sobie potężne syberyjskie rzeki, liczne jeziora, bagna oraz ziemię pokrytą warstwą wiecznego mrozu. Brakowało dróg dla dostaw materiałów budowlanych, właściwie trzeba było transportować wszystko z wyjątkiem drewna. Większość prac wykonywano ręcznie przy pomocy najprymitywniejszych narzędzi – topora, piły, łopaty, kilofa i taczek.
W początkowej fazie robót w 1891 r. zostało zaangażowanych około 9,6 tys. osób, a w najintensywniejszym okresie, w latach 1895 – 1896, pracowało przy budowie około 90 tys. chłopów, więźniów, zesłańców, żołnierzy. Pomimo bardzo trudnych warunków pracy, prymitywnych narzędzi i technologii budowy w przeciągu niespełna 14 lat (od marca 1891 r. do września 1904 r.) powstał odcinek trasy kolejowej biegnącej od Czelabińska do portu Władywostok i Port Artur na wybrzeżu Pacyfiku. Średnia prędkość budowy linii wynosiła wówczas około 740 km rocznie. Dane z 1903 r. mówią, że przekopano 100 mln m3 ziemi, przygotowano i położono ponad 12 mln podkładów kolejowych, ok. 1 mln ton szyn i złącz, wybudowano ok. 100 km mostów i tuneli.

Zakończenie prac, łącznie z trasą przez Chiny oraz odcinkiem wokół Bajkału, który sprawiał szczególne trudności ze względu na górzyste ukształtowanie terenu i wpadające do jeziora rzeki, nastąpiło w październiku 1904 r. Od tej pory regularnie kursujące pociągi pasażerskie mogły przemieszczać się od brzegów Oceanu Atlantyckiego do wybrzeży Pacyfiku. Połączenie kolejowe z Władywostokiem przebiegało wówczas przez Mandżurię. Koniec budowy trasy Kolei Transsyberyjskiej znajdującej się w całości na terytorium Rosji przypada na październik 1916 r., kiedy zakończono budowę części amurskiej i został otwarty most przez rzekę Amur w okolicy Chabarowska. Metalowe konstrukcje użyte przy budowie tego mostu były sprowadzane z Warszawy – transportowane koleją do Odessy, następnie przewożone drogą morską do Władywostoku, skąd znów pociągiem jechały do Chabarowska. Dodatkowo jesienią 1914r. niemiecki krążownik zatopił na Oceanie Indyjskim belgijski statek wiozący stalowe elementy potrzebne do ukończenia mostu, co spowodowało wydłużenie o rok prac konstruktorskich. Niezależnie od wszystkich przeszkód powstała sieć torów kolejowych, połączonych w jedną całość.